三菱 J8M(キ200) 秋水 & MESSERSCHMITT 163

三菱 J8M(キ200) 秋水

駐機中の秋水

駐機中の秋水

秋水(しゅうすい)は、太平洋戦争中に日本陸軍と日本海軍が共同で開発を進めたロケットエンジン局地戦闘機である。ドイツ空軍メッサーシュミット Me163の資料を基に設計を始めたが、試作機で終わった。

諸元

制式名称 秋水
機体略号 海軍:J8M
陸軍:キ200
全幅 9.5m
全長 5.95m
全高 2.7m
発動機 特呂二号
最高速度 800km/h
上昇力 10,000mまで約3分
航続距離 約5分30秒
武装 ホ155-II30mm機関砲2挺

正式名称は試製秋水。海軍の略符号J8M、陸軍のキ番号キ200である。「十九試局地戦闘機」と称されることもあるが、1943年(昭和18年)の兵器名称付与標準の改訂に伴い、1944年(昭和19年)には年式を冠称した機体開発は行われなくなっていた。計画初期には「Me163」の名で呼ばれていた。

秋水の名称は、岡野勝敏海軍少尉の『秋水(利剣)三尺露を払う』という短歌に由来する。1944年12月、飛行試験成功後の搭乗員・開発者交えた宴会で横須賀海軍航空隊百里派遣隊から短歌が提出され、満場一致で「Me163」から変更された[1]。この名称は陸軍、海軍の戦闘機の命名規則には沿っていない(軍用機の命名規則を参照)。

歴史

開発まで

第二次世界大戦中、日本ドイツの技術交流は、独ソ戦によってシベリア鉄道ルートが閉ざされ、英米との開戦により水上船舶ルートも困難になってしまった。両国の人的交流、物的交流は、インド洋を経由した潜水艦輸送に限定されるようになった(遣独潜水艦作戦)。日本から技術供与できるものは少なく、アジア各地の天然資源である生ゴム、錫、タングステンなどの戦略物資をドイツに輸送する見返りとして、ドイツはジェットエンジンロケットエンジン原子爆弾などの新兵器の技術情報を日本に供与した。

1944年4月、日本海軍の伊号第二九潜水艦は ロケット戦闘機 Me163Bと ジェット戦闘機メッサーシュミット Me262の資料を積んでドイツ占領下フランス・ロリアンを出発し、7月14日、日本占領下のシンガポールに到着したものの、シンガポール出港後バシー海峡でアメリカ海軍ガトー級潜水艦ソーフィッシュ」(USS Sawfish, SS-276) に撃沈されてしまった。

しかし、伊29潜に便乗した巌谷英一海軍技術中佐がシンガポールから零式輸送機に 乗り換え、空路で日本へ向かっていたために「噴射機関」資料の完全な損失は避けられた。だが、もたらされた資料は本機のコピー元である Me163B の機体外形3面図と、ロケット燃料の成分表と取扱説明書、ロケット燃料噴射弁の試験速報、巌谷中佐の実況見分調書のみであった。そのため、資料不足から設 計そのものを完全にコピーすることはできなかった。

第二次世界大戦末期、高度1万メートル以上を飛来するアメリカ軍のB-29の邀撃に、高々度用の過給機を装備していない、在来の日本軍レシプロ戦闘機では高度を維持することすら困難で、邀撃しても1撃から2撃を行うのが限度であった。レシプロ戦闘機と異なり、ロケット戦 闘機は酸化剤と燃料を全て内部に搭載し、酸素を外気に求めなかった。したがって高高度の希薄な大気に影響されないエンジン特性を持つ。そこで、邀撃機とし てB-29の飛行高度まで加速度的に達し、1撃から2撃をかけるだけならば、数分の飛行時間しかないロケット戦闘機でも「局地的な防衛には十分に有効」と の判断が下され、陸軍、海軍、民間の三者の共同によって開発が急がれた。

手に入ったMe163の設計資料が不十分であるため、日本の技術で補完する必要があった。Me163B の機首部に見られる発電用プロペラを廃し、無線装置とその蓄電池搭載のために機首部は延長されており、内部の桁構造やキャノピーなども日本独自の設計となる。主翼も木製になり左右が10 cm程度ずつ延長されている。機体の特徴である無尾翼はすでに東京帝国大学航空研究所木村秀政研究員が同様の機体の設計を手がけており、またロケットエンジンの研究は昭和15年より陸軍航空技術研究所で開始されていた。この陸軍のロケット研究は後に三菱重工によって誘導弾イ号一型甲、乙の液体ロケットエンジン「特呂一号」に発展している。さらに巌谷資料が届く以前より三菱重工長崎兵器製作所においては酸素魚雷に次ぐ魚雷の駆動力として回天二型向けに高濃度過酸化水素水加ヒドラジンの化学反応による駆動の研究が完成段階にあり、同じ化学反応を利用したロケットエンジンの研究も進められていた。

開発

秋水に搭載された、特呂二号。外見はMe163等に搭載される、HWK 109-509のエンジンに酷似している。後ろには切り離し式の車輪も写真も見える。

秋水が開発されるにあたり、セクショナリズムの弊害が目立っていた日本軍で陸海軍共同の製作体制を構えたことは画期的な事であった。官民合同研究会席上、機体の製作を海軍主導で、国産ロケットエンジンの開発を陸軍が主導で行うこととなった。これは陸軍で「特呂二号」、海軍で「KR-10」と呼称された。しかしここに来て三菱は無尾翼機の開発経験がなく、前記の通り外見図も簡単な3面図のみだったため翼形を決定できなかった。そのため三菱は依頼当初「開発は不可能である」と返答した。しかし海軍航空技術廠が翼形の割り出しや基本的な空力データの算出を急きょ行った。苦肉の策ではあったが量産工場と研究機関が連携を取れた数少ない例である。

機体の設計は基本となるデータが入手できたため経験で開発を進められた。しかしロケットエンジンという未知のエンジンの開発にレシプロエンジンでつちかった技術はほとんど役に立たなかった。

当初の予定では、エンジンは機体の完成と同時期に 2 基が完成しているはずであったが、12月初めの機体完成の時点で試作機の製図作業が済んでいたにもかかわらず、飛行の可能な完成機については具体的な目処すら立ってはいなかった。さらに同年12月には東海地区を東南海地震が襲い、アメリカ軍のB-29による爆撃も開始された。地震によりエンジン開発を行っていた三菱航空機名古屋発動機研究所が壊滅し、研究員は資料をもって横須賀市追浜の空技廠に移動して作業を続けることとなった。

秋水に搭載されるエンジン「特呂二号」は Me163 に搭載されていたヴァルター機関HKW-109/509A型」のコピーとなるはずであったが、機体と同じようにエンジンの資料も簡単なものだった。そのため手持ちの資料を参考に自主開発するよりなかった。燃料は燃料概念図を参考にし、濃度 80 % の過酸化水素を酸化剤に、[メタノール 57 % / 水加ヒドラジン 37 % / 13 %] の混合液を化学反応させるというシステムである。日本は前者を甲液、後者を乙液と呼んだ(ドイツはT液とC液)。また安定剤兼反応促進剤として甲液にはオキシキノリンピロリン酸ソーダを、乙液にシアン化カリウムが加えられた。

これらの燃料は人体を溶解してしまう劇薬で、特に甲液の高濃度過酸化水素は無色透明のうえ異物混入時の爆発の危険性と有機物に対する強い腐食性があ り、秋水の整備は長袖、長ズボンで行わなければならなかった。かなり簡単に言えば、甲液の供給する酸素により燃料である乙液を燃焼させるシステムである が、このロケットの構造はとても複雑で、甲乙の液を単に反応させれば良いというものではなく、酸化剤(甲)と燃料(乙)の配合をはじめ、デリケートなセッ ティングが必要だった。基本的な構造を理解していても燃料噴出弁の調整をミリ単位でも間違えば出力が上がらなかった。なお、乙液の配合については、理化学研究所の女性化学者加藤セチ博士のアドバイスを参考にしており、第二次世界大戦中に日本の航空機開発に女性が参加した希有な事例となっている。

試験飛行

Mitsubishi J8M Shusui Sword Stroke Komet J8M-22.jpg

全木製の軽滑空機MXY8「秋草」が1944年12月26日に、海軍三一二航空隊の犬塚大尉によって滑空飛行テストを行った。当初は着陸に成功するだけで「万歳」の声があがる有様だったが[2]滑空機としてのテストは順調に回を重ね、操舵感覚は良好で機体設計そのものに問題なしとの評価を受けた。実験後の宴会では、国民の士気を高めるために重滑空機の塗装をオレンジではなく真紅にすることが提案され、実現した[3]1945年1月8日にはエンジンと武装が外された状態の実機と同じ状態の「秋水重滑空機」が、やはり犬塚大尉の手によって試飛行を行った[4]

312空司令柴田武雄司令が新興宗教(お光教)に傾倒していたことも開発に影響を与えた。1945年4月11日空技廠会議で柴田は「神のお告げにより秋水の初飛行を4月22日横須賀地区で行う」と発言し当時技術者を茫然とさせる[5]。その後もお光教のお告げとして柴田が秋水試験飛行を厚木基地から追浜基地に変更させた際は、三菱の技師らから狭いので危険と指摘があったが、狭いのなら機体を軽くせよと命じる。神のお告げで1.5トンの機体が500キロにさせられた[6]。また、突然燃料を少量にし、エンジンの持続時間を2分でいいと決め、エンジン完成を待ち7分持続できるまで待つべきとする技師らの意見は黙殺された[7]

設計資料を入手してから約1年の1945年(昭和20年)7月7日、横須賀海軍航空隊追 浜飛行場で秋水は試飛行を迎えた。 陸海軍共同開発機とはいえ「メーカーとのロケットエンジン共同平行開発」「実験・実施部隊創設」を進めていた海軍が陸軍に先んじ試飛行をおこなうことと なった。当初は4月12日に強度試験機「零号機」による試飛行も検討されたがロケットエンジンが間に合わず、幾多の試行錯誤を経て3分間の全力運転が達成 された後の試飛行となった。テストパイロットは犬塚豊彦大尉(海軍兵学校七十期)。神奈川県足柄山中の「空技廠山北実験場」から横須賀市追浜の夏島に掘られた横穴式格納庫内に運ばれたKR-10(特呂二号)は、実施部隊である三一二空整備分隊長廣瀬行二大尉(海軍機関学校五十二期)と、特呂二号に関しての特別講義を受けた上等下士官たちによって秋水に組み込み整備された。

試飛行当日、全面オレンジ色の試作機カラーで垂直尾翼に白い縁取りの日の丸を描いた秋水は飛行場に引き出された。ここで、整備分隊士によって車輪投下実験が入念に行われ確実に作動することが確認された。午後1時には上級将校も列席[8]。だが午後2時に予定された発進は[8]エンジンがかからず再整備のために遅れた。翌日延期も検討されたが、犬塚の決心は固く、試運転は続行された[9]

午後4時55分、滑走を開始。翼を持ったまま10メートルほど秋水と一緒に走って廣瀬大尉は手を離した。滑走距離220メートルで離陸、成功を確認 した三一二空山下政雄飛行長が合図の白旗をあげた。高度10メートルで車輪投下、しかし連動しているはずの尾輪が上がらず(収納されたという証言もある[9])、機体は角度45度で急上昇に移った。「試飛行成功か」と思われた瞬間、高度350mほどのところで突然尾部から噴出する炎が黒煙となった[9]。異音とともにエンジンが停止。エンジン停止後余力で150メートルほど上昇した。廣瀬大尉の指示により東京湾には本牧あたりまで救助艇が用意されていたものの、不時着水せずに右旋回、滑走路への帰投コースをとり始めた[9]

エンジン再起動が二度試みられるも果たせず、甲液の非常投棄が始まった。しかし非常投棄はなかなか進まず、第三旋回時点の高度は充分に高かったが、その後の沈下速度がはやく高度を失った[10]。 残留甲液による爆発を懸念したのか、犬塚大尉は沢山の見学者が見守る滑走路を避け脇の埋め立て地への不時着を目指した。それが第四旋回の遅れとなり失速気 味となりながら滑走路手前の施設部の建物を越そうと機首上げ、右翼端が監視塔に接触。そのまま追浜飛行場に隣接していた鷹取川で反跳し、飛行場西端に不時 着大破した。 残留甲液によるもうもうたる白煙が発生したが、消防車による放水と同時に整備分隊士が犬塚大尉を操縦席から救出した。意識のあった犬塚大尉はすぐさま鉈切 山の防空壕へ運ばれたが、頭蓋底骨折のため翌未明、殉職した[11]

事故の原因は燃料タンクの構造上の問題であった。秋水は発進後仰角を大きく取って急上昇する。しかし燃料の取り出し口はタンクの前方に取り付けて あった。試験当日は燃料をタンクの1/3しか積まなかったため、上昇する際に燃料がタンクから吸い出せなくなり、エンジンがストールを起こしたと結論付け られた(本機原型のMe163も、飛行中燃料供給に支障が出ることがあった)。またエンジン不調のため長時間試運転が続けられ、燃料が不足していた可能性 も搭乗員達の間で指摘されていた[12]。ただちに試作二号機の製作が始められたが、肝心のエンジンが試験中に爆発して失われて頓挫。開発陣の中には「秋水は、昭和二十一年になっても実験段階どまりだったろう」と評するものもいる。

生産2号機が陸軍のキ200として、千葉県柏飛行場の飛行第七〇戦隊へ運搬され、荒蒔義次少佐はロケットエンジンを使う前にまず重滑空機で飛行特性をつかむ試験を行っていた[13]。ロケットエンジンを搭載すれば飛行可能となる状態が維持されたまま終戦を迎えた。秋水の開発は終戦の日まで続けられたが、ふたたび動力飛行を行うことは無かった。

運用計画

Mitsubishi J8M Shusui Sword Stroke Komet J8M-17.jpg

秋水は試作機製造と平行して量産型の図面化も進行していた。秋水量産計画は安来工場などもあわせ日立製作所中心の5工場で製造し東京周辺の飛行場に1945年3月に155 機、1945年9月に1,300 機、1946年3 月に3,600 機を実戦配備するという無茶な計画で、当時の日本の工業力では夢の話だった。仮に量産化が行われ実戦配備されても、航続距離が短い秋水は自機が発進した飛 行場上空しか防衛できない上、Me163B がそうであったように滑空中を敵戦闘機に撃墜されたと予想される。航続距離の短さから、迎撃は敵機が行動範囲内に進入した後の待ち伏せ的な戦術が主流とな るが、この方法はレーダー施設な どの索敵施設との連携が鍵であり、当時の日本にはとても望めるものではなかった。実際に実戦配備が行われたとしても秋水の出番は皆無、もしくは事故続出で 戦闘以上の被害を出していたと想像される。さらに燃料というべき甲液、乙液は一回の飛行で2 トンあまりを消費する上、生産設備はB-29の本土空襲により必要量を満たすだけの生産量を確保できなくなっていた。たとえ、新規に工場を作ったとしても 空襲により早晩破壊されるのは明白だった。

秋水は特攻兵器として開発されたものではない。しかし、312空では、秋水の速度が速すぎるために機銃の照準が困難と分かり、柴田武雄司令のもと山下政雄飛行長の提案でB29編隊中で爆弾自爆する特攻戦法が採用された[14]。多数の士官らの会議において秋水の機首に3号爆弾2発搭載でまとまっていたが、数日後の会議で山下飛行長から「秋水の機首に600キロ爆弾を搭載して敵編隊の中でボタンを押して自爆する戦法をとる」と特攻の決定が申し渡された[15]。1945年6月に土浦航空隊で14期甲飛を中心に800名の秋水要員(秋田分遣隊)編成。15日渡邊孝次郎少佐が秋水による特攻要員訓練であることを明かす。312空、362空、322空が秋水の特攻部隊として予定されていた[16]

林安仁陸軍中尉は「上昇時と下降時に一撃づつかけるだけですが、空戦をやってみたかった」という。荒蒔義次陸軍少佐は「こんな(空戦時間が)4分じゃつまらない」「秋水だけは怖かった」「飛行を開始したら特兵隊のパイロットが次々死んでいく予感があった」という。有滝孝之助陸軍大尉は「伝習教育が終わったら火竜でやりましょう」と話していた[17]

関連部隊

装備予定の部隊

  • 飛行第七〇戦隊 - 秋水の実験部隊も兼ねた陸軍の部隊。
  • 第三一二海軍航空隊 - 秋水の実験部隊も兼ねた海軍の部隊。
秋水の実戦配備に向けて編成されたのが第三一二海軍航空隊である。正式な開隊は昭和20年2月5日付。柴田武雄大佐を司令とし、本隊を横須賀空、訓練基地を霞ヶ浦空に置いた[18]。だが要員の育成は正式開隊半年前の昭和19年8月10日より始まっていた。大村海軍航空隊元山分遣隊から16人を選抜し「Me163」に習熟するよう命令する[19]。9月、元山から百里飛行場と横須賀に移動し、空技廠と協力して各種実験に参加する[20]。10月1日、搭乗員16名、整備員25名、九三式中練で「横須賀海軍航空隊百里原派遣隊」を編成し、厚木飛行場を原隊として横須賀で訓練を開始した[21]。11月には滑空機(ソアラー。光62型)、零戦、天山艦上攻撃機が増配備されるが[22]、秋水の製作は遅れた。11月中旬、特攻機「桜花」の実験飛行と訓練により、秋水の訓練は一時中断された[23]柴田武雄司令が新興宗教にはまっており秋水の実験においても御神託で内容を決定するなど技術者の意見より優先された[24]。犬塚の事故も御神託による狭い飛行場の選定、少ない燃料量、飛行時間などの決定が原因となる[25]。初飛行の失敗に加え、2号機の製造にも失敗したため、三一二空は一度も秋水を運用することなく終戦を迎えた。補充要員が数名訓練中に事故死したが、結成当初の16名は全員生存していた[26]。12月下旬、秋水の軽滑空機が搬入されてテストが行われ、1月には重滑空機による訓練も行われたが、実際の機体搬入は1945年3月、エンジン搬入は6月にずれ込んだ。茨城県の百里基地の周辺には秋水用の燃料タンクの跡など秋水に関する色々な施設の後が今も残っている。
  • 第三二二海軍航空部隊 - 大村空、諫早空
  • 第三六二海軍航空部隊 - 三岡崎空、名古屋空

搭乗員の訓練部隊

  • 土浦海軍航空隊
秋田分遣隊 - 14期甲飛を中心とする800名の秋水隊員が特攻の訓練を行った[27]
  • 三重海軍航空隊
野辺山派遣隊 - 秋水、桜花による特攻の訓練を行っていた[28]
  • 滋賀海軍航空隊

現存する機体

カリフォルニア州プレーンズ オブ フェイムにて飛行時の状態で展示されている秋水

戦後日本軍機の技術調査をすべくアメリカ軍に持ち去られた3機のうち1機が、ほぼ完全な形でアメリカ・カリフォルニア州のプレーンズ オブ フェイム(Planes of Fame)航空博物館に、同じく旧日本軍(海軍)の局地戦闘機である雷電と共に展示されている。

また、1961年(昭和36年)6月に神奈川県の日本飛行機杉田工場の拡張工事の際に土中より発見された機体がある[29]。発見後、1963年(昭和38年)2月より航空自衛隊岐阜基地にて保管されていたが、1997年(平成9年)11月に三菱重工業へと譲渡され、残された1,611枚の設計図に基づいて2001年(平成13年)12月に復元された[29]。この機体は、現在愛知県小牧市名古屋航空宇宙システム製作所史料室‎に展示されている[29]

各型

J8M2
海軍の計画。発進用車輪を廃してカタパルト発進式とし、搭載武装を30ミリ機銃1挺に減じ、燃料搭載量を増加させた型。計画のみ。
キ202(秋水改)
陸軍の計画。機体を空力的に洗練し、巡航用ロケットを追加して航続時間の増加を試みた。計画のみ。
MXY8(軽滑空機)
秋草(陸軍名称・ク-13)
部隊訓練用の全木製羽布張りグライダー。秋水と同一の外見をしていたが重量は1トン強にとどまった。秋水の完成に先立って少数が製作され、訓練に用いられた。滑空速度は300km/hほどで急降下や宙返りも可能だった。
秋水重滑空機
秋水からエンジンと武装を取り外した訓練用グライダー。

以下は連合国などで後世に伝えられる本機の関連計画機だが、日本軍側の記録にはそのような機体の開発計画は存在しない。

神龍、神龍二型
連合国軍によって本機の改良発展タイプと伝えられる。機体外観はデルタ翼を有し、空対空ミサイルと機銃で武装する計画だとされるが、実際に日本軍が計画していた神龍二型に機関砲搭載予定は無かった、同じ時期の震電のジェット機化計画で考案されていた私案の図案を勘違いしたとの解釈がある。この他に、正確にはこの神龍二型の話は出所不明であるが、「1943年時点で最も新型機で先進的な機体形状とされた閃電にジェット機化が検討されており、それがどういうふうに解釈されたのか、本機と神龍の計画と混同・誤解されて一人歩きした」との説を掲示した書籍もある[30]

主題にした作品

  • 『日本本土決戦』(檜山良昭
    • 秋水が数十機量産されて実戦配備され、B29を多数撃墜する活躍を見せている。
  • 『戦空の魂』(天沼俊
    • 増槽ロケットを付けて2度目の試験飛行を行い宇宙へ到達するが、重力に引かれて自然落下により燃え尽きる。
  • ストライカーズ1945II
    • キ84疾風の援護機として登場し、サブショット「秋水強行突撃」と溜め撃ち「秋水集中砲火」を行う。ただし実際の寸法とは異なる超小型機となっており(形状は似ている)、名前だけを拝借したものと言っても良い。自機としては選択不可能。
  • 『飛べよ!秋水』(おがわあきら
  • Classical Fantasy Within』 第一話 ロケット戦闘機「秋水」(島田荘司
  • 『横須賀海軍航空隊始末記』(神田恭一
  • 『War Thunder』
    • 大日本帝国ランク5の戦闘機「Ki-200 Shusui」として登場。

脚注

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  1. ^ 角田『サムライ戦記』262-263頁
  2. ^ 角田『サムライ戦記』261頁
  3. ^ 角田『サムライ戦記』263頁
  4. ^ 角田『サムライ戦記』264頁
  5. ^ 松岡久光『日本初のロケット戦闘機「秋水」―液体ロケットエンジン機の誕生』三樹書房156頁
  6. ^ 渡辺洋二『異端の空―太平洋戦争日本軍用機秘録』文春文庫p56-58、62
  7. ^ 丸『海軍戦闘機列伝』光人社302頁
  8. ^ a b 角田『サムライ戦記』287頁「静かなる檜舞台」
  9. ^ a b c d 角田『サムライ戦記』289頁「死への急上昇」
  10. ^ 角田『サムライ戦記』290頁
  11. ^ 角田『サムライ戦記』291頁
  12. ^ 角田『サムライ戦記』292頁
  13. ^ 渡辺洋二『未知の剣』文春文庫433-436頁
  14. ^ 渡辺洋二『異端の空―太平洋戦争日本軍用機秘録』文春文庫p89-92
  15. ^ 高田幸雄『神風になりそこなった男達 ロケットファイター秋水隊』国書刊行会p190
  16. ^ 松岡久光『日本初のロケット戦闘機「秋水」―液体ロケットエンジン機の誕生』三樹書房p162-163
  17. ^ 渡辺洋二『未知の剣』文春文庫439頁
  18. ^ 角田『サムライ戦記』270頁
  19. ^ 角田『サムライ戦記』238-239頁
  20. ^ 角田『サムライ戦記』240-249頁「海軍初のモルモット」
  21. ^ 角田『サムライ戦記』253頁
  22. ^ 角田『サムライ戦記』255頁
  23. ^ 角田『サムライ戦記』259頁
  24. ^ 丸『海軍戦闘機列伝』光人社302頁、松岡久光『日本初のロケット戦闘機「秋水」―液体ロケットエンジン機の誕生』三樹書房156頁
  25. ^ 渡辺洋二『異端の空―太平洋戦争日本軍用機秘録』文春文庫p56-62、丸『海軍戦闘機列伝』光人社302頁
  26. ^ 角田『サムライ戦記』300頁
  27. ^ 松岡久光『日本初のロケット戦闘機「秋水」―液体ロケットエンジン機の誕生』三樹書房p162-163
  28. ^ 中村勝実『野辺山海軍航空隊 予科練の特攻隊基地』162-163頁
  29. ^ a b c 局地戦闘機「秋水」 歴史群像2002年4月号 P16-19 学習研究社
  30. ^ スーパー・ゼロ戦「烈風」図鑑―A7M&まぼろしの海軍戦闘機内のP154「海軍まぼろしの戦闘機列伝」 

参考文献

  • 藤平右近 海軍技術少佐『機密兵器の全貌 わが軍事科学技術の真相と反省(II)ロケットエンジンと局地戦闘機「秋水」の試作より進発』(興発社、1952年)
  • 角田高喜『証言|昭和の戦争*リバイバル戦記コレクション 「紫電改」戦闘機隊サムライ戦記』(光人社、1991)ISBN 4-7698-0549-7
    • 松本豊次『最後の局戦「秋水」は大空に在りや 日本初のロケット戦闘機に青春を賭した熱き日々
  • 渡辺洋二『異端の空 太平洋戦争日本軍用機秘録』(文春文庫、2000年) ISBN 4-16-724909-X
  • 碇義朗『鷹が征く 大空の死闘 源田実VS柴田武雄』(光人社、2000年)258-264頁
  • 野原茂『海軍局地戦闘機 本土上空を死守せよ!』第六章 三菱 試作局地戦闘機『秋水』より。(光人社、2004年) ISBN 4-7698-1206-X C0095
  • 松岡久光『日本初のロケット戦闘機 液体ロケットエンジン機の誕生』(三樹書房、2004年) ISBN 4-89522-392-2
  • 柴田一哉『有人ロケット戦闘機 秋水 海軍第312航空隊秋水隊写真史』(大日本絵画、2005年) ISBN 978-4-499-22889-3
    海軍第312航空隊隊員たちの証言と写真を合わせたフォトストーリー。
  • 伊沢保穂、柴田一哉『鍾馗戦闘機隊 帝都防衛の切り札・陸軍飛行第70戦隊写真史』(大日本絵画、2008)ISBN 978-449-922982-1
    二式単座戦闘機を装備した陸軍飛行第70戦隊の記録、及びロケット戦闘機実験部隊・特兵隊の記録。

関連項目

Mitsubishi J8M
Typ: Abfangjäger
Entwurfsland: Japan Japan
Hersteller: Mitsubishi Aircraft
Erstflug: 1945

Die Mitsubishi J8M Shusui (japanisch: 三菱 J8M 秋水 – Scharfes Schwert) war ein japanischer Abfangjäger mit Raketenantrieb aus der Endphase des Zweiten Weltkriegs, der auf der deutschen Messerschmitt Me 163 Komet basierte. Die Bezeichnung „J8M“ wurde von der japanischen Marine für dieses Flugzeug vergeben, während die Luftstreitkräfte der japanischen Armee die Bezeichnung „Ki-200“ verwendeten. Die J8M wurde zwar kurz vor dem Kriegsende erprobt, kam aber nicht mehr zum Einsatz.

Geschichte

Konstruktion

Die J8M sollte eine in Lizenz gebaute Kopie der Messerschmitt Me 163 werden. Das Projekt ergab sich als direkte Antwort auf den bevorstehenden Einsatz des schweren viermotorigen Bombers Boeing B-29 Superfortress im Jahre 1943. In Japan war die Entwicklung dieses Bombers bekannt, in zutreffender Weise wurde bereits davon ausgegangen, dass dieser für Einsätze über den heimatlichen japanischen Inseln bestimmt sein sollte. Japanische Militärattachés im Deutschen Reich erfuhren von der Me 163 und handelten nach einem Besuch des Erprobungskommandos 16, bei dem die Flugzeuge zu dieser Zeit erprobt wurden, den Vertrag für eine Lizenzproduktion des Flugzeuges und seines Triebwerkes aus.

Wie die Me 163 sollte die Shusui mit einem Raketentriebwerk sehr schnell in große Höhen aufsteigen. Dabei wurde der Treibstoffvorrat in kurzer Zeit aufgebraucht, das Flugzeug musste in den Gleitflug übergehen und schließlich auch so landen.

In Deutschland wurden zwei Lieferungen zusammengestellt, von denen eine aus technischen Dokumentationen und Mustern mechanischer Teile bestand. Diese wurden in zwei U-Booten nach Japan geschickt. Eines dieser Boote wurde auf der Fahrt versenkt, das andere gelangte bis nach Singapur, von wo aus der zuständige Marineoffizier Eiichi Iwaya Teile der Dokumente im Voraus per Flugzeug nach Japan brachte. Der größte Teil der detaillierten technischen Dokumente blieb jedoch an Bord und wurde mit diesem U-Boot nahe den Philippinen ebenfalls versenkt. Somit kam nur ein geringer Teil der Papiere tatsächlich in Japan an.

Da inzwischen bereits Angriffe mit B-29 erfolgten, wurde mit dem vorhandenen Material – der technischen Bedienungsanleitung und einem Raketentriebwerk vom Typ Walter KWK 109-509 – der Nachbau des Flugzeuges begonnen, statt auf Ersatz zu warten. Die Kaiserlich Japanische Marine gab dem Flugzeug die Bezeichnung „J8M1“, während das Kaiserlich Japanische Heer die Bezeichnung „Ki-200“ verwendete.

Beide unterschieden sich lediglich in kleinen Details, am deutlichsten in der Wahl des Typs der 30-mm-Kanonen. Die Ki-200 der Armeeluftwaffe war mit zwei Ho-105 bewaffnet (Kadenz 450 Schuss/min, Mündungsgeschwindigkeit 716,280 m/s), während die J8M1 der Marineluftwaffe zwei Typ-5-Kanonen besaß (Kadenz 400 Schuss/min, Mündungsgeschwindigkeit 749,808 m/s). Die Ho-105 war zudem die leichtere von beiden und beide boten eine höhere Anfangsgeschwindigkeit als die MK 108 der originalen Me 163 (519,684 m/s).

Das Flugzeug selbst wurde von Mitsubishi unter Beteiligung der Partnerunternehmen Nissan und Fuji entwickelt, das auf dem Walter HWK 109-509 basierende Triebwerk für die Maschine sowie ein Schulgleiter (Yokosuka MXY-8, Heeresbezeichnung: Ku-13) wurden von Yokosuka konstruiert und gefertigt.

Unterdessen versuchte das Deutsche Reich im Februar 1945 eine weitere „Komet“ an Bord von U-864 nach Japan zu versenden, U-864 wurde jedoch vom britischen U-Boot HMS Venturer in der Nähe von Bergen/Norwegen versenkt.

Erprobung

Da die Triebwerke noch nicht fertiggestellt waren, wurden am 8. Januar 1945 erste Gleitflug-Versuche vorgenommen. Mit dem ersatzweise eingebauten Ballast waren die Flugleistungen denen einer gleitenden Me 163 sehr ähnlich. Das erste der „Toku Ro.2“ (KR10) genannten Raketentriebwerke wurde im Juni geliefert, als der Krieg in Europa bereits beendet war und die Alliierten dort zahlreiche Me 163 erbeutet hatten.

Nach letzten Gleitflug-Versuchen mit eingebautem Triebwerk wurde am 7. Juli 1945 der erste angetriebene Flug vom Flugplatz Oppama bei Yokosuka aus ausgeführt. Der Start verlief normal, und das Flugzeug stieg schnell steil auf. In etwa 400 Metern Höhe drehte es sich jedoch abrupt kopfüber und raste direkt in den Boden, wobei der Testpilot Toyohiko Inuzuka getötet wurde.

Eine anschließende Untersuchung ergab, dass die Auslegung der Treibstofftanks für solch steile Aufstiege ungeeignet war und die Kraftstoffpumpe anstatt Treibstoff lediglich Luft ansaugte. Während des Fluges bildete sich in einer Treibstoffleitung eine Luftblase, die dazu führte, dass das Triebwerk abrupt aussetzte und so den Absturz verursachte. Während entsprechende Änderungen vorgenommen wurden, unterblieben weitere Flugversuche. In der Zwischenzeit hatte Mitsubishi mit der Massenproduktion von Flugzeugkomponenten für diesen Typ begonnen.

Das Raketentriebwerk vom Typ Toku Ro.2 verwendete weiterhin die deutschen Treibstoffe T-Stoff als Oxydator und C-Stoff als Brennstoff (Methanol-Hydrazinhydrat-Wasser-Gemisch), in Japan bekannt als Ko und Otsu. Das nachgebaute Triebwerk bot nicht ganz die gleiche Schubstärke des Originals, wobei Mitsubishi errechnete, dass eine leichtere Version der J8M1 dieses ausgleichen könnte. Die Flugleistungen waren daher in der ersten Version nicht ganz so hoch wie bei der „Komet“, standen dem Original aber insgesamt nur wenig nach, so dass die Einsatzanforderungen in jedem Fall erfüllt waren.

Vor der Aufnahme weiterer Erprobungen kam es jedoch am 15. August 1945 zur Kapitulation Japans.

Varianten

  • J8M-2 Shusui Modell 21(?) Version mit großer Reichweite für die Marine, entsprechend J8M1, aber Bewaffnung auf eine einzige 30-mm-Kanone reduziert
  • J8M-3 Shusui Model 22 (Heeres-Typenbezeichnung Ki-202 Shusui-kai): Version mit großer Reichweite mit verlängertem Rumpf (7,10 m) und größerer Spannweite (9,75 m), bei der das Tokuro-3-Triebwerk mit 19,6 kN eingesetzt werden sollte; projektierte Höchstgeschwindigkeit: 900 km/h
  • Yokosuka MXY-8 „Akigusa“ (Heeres-Typenbezeichnung Yokoi Ku-13): Schulgleiter aus dem J8M-Rumpf
  • Yokosuka MXY-9 „Shuka“: Schulversion aus J8M-Rumpf mit einem Tsu-11-Thermojet-Triebwerk (nicht mehr gebaut)

Gesamtproduktion

Einsatzversion mit Raketentriebwerk:

durch Mitsubishi:

  • J8M1/Ki-200 (7 Maschinen)

Schulversion als Gleiter:

durch Yokosuka, Yokoi und Maeda:

  • MXY-8/Ku-13 (ca. 60 Maschinen)

Geplante Schulversion mit Thermojet-Triebwerk:

Diese Schulversion mit der Bezeichnung MXY-9/Ki-13 wurde aufgrund der Kriegsereignisse nicht mehr gebaut

Erhaltene Maschinen

Insgesamt wurden sieben Einsatzmaschinen J8M gebaut. Zwei dieser Maschinen wurden wie schon einige ihrer deutschen Vorgänger, der Me 163, nach dem Kriegsende zur Auswertung in die USA gebracht. Eine dieser Maschinen ist heute im Planes of Fame Museum ausgestellt. In den 1960er-Jahren wurde ein fast vollständiger (aber schwer beschädigter) Rumpf in einer japanischen Höhle entdeckt. Dieser wurde zunächst bis 1999 auf der japanischen Luftwaffenbasis bei Gifu ausgestellt und anschließend restauriert, um im firmeneigenen Museum von Mitsubishi gezeigt zu werden.

„Schwertstreich“

Zahlreiche Quellen übersetzen den Namen „Shusui“ fälschlich als „Schwertstreich“. Offenbar stammt diese Bezeichnung aus der Arbeit von Robert C. Mikesh in den 1950er-Jahren und wurde von vielen anderen Autoren in der Folge übernommen. Genauer übersetzt bedeutet 秋水 „Klares Herbstwasser“, was in Japan eine gebräuchliche poetische Metapher für ein gut geschärftes Schwert ist. Vermutlich rührt das daher, dass die Klarheit des Schwertes mit seinem wellenlinienartigen Muster an klares Wasser erinnert.

Technische Daten

Kenngröße Daten
Besatzung 1
Länge 6,05 m
Spannweite 9,50 m
Höhe 2,70 m
Flügelfläche 17,73 m²
Leermasse 1.505 kg
max. Startmasse 3.885 kg
Höchstgeschwindigkeit 900 km/h in 10.000 m
Flugzeit (angetrieben) 5 min 30 s
Dienstgipfelhöhe 12.000 m
Steigrate 2.858 m/min
Triebwerk Raketentriebwerk Toku Ro.2
Schubkraft 14,7 kN
Bewaffnung zwei 30-mm-MK Typ 5
Ki-200: zwei 30-mm-MK Ho-105

Ähnliche Entwicklungen

Literatur

  • 「秋水」と日本陸海軍ジェット、ロケット機, Model Art Co. Ltd., 1998. Edited by Takeo Yamashita

Siehe auch

J8M
Role Interceptor
Manufacturer Mitsubishi
First flight 7 July 1945
Primary users IJA Air Service
IJN Air Service
Produced 1944-1945
Number built 7
Developed from Messerschmitt Me 163
Variants Yokosuka MXY8
Yokosuka MXY9


The Mitsubishi J8M Shūsui (Japanese: 三菱 J8M 秋水, literally "Autumn Water", used as a poetic term meaning "Sharp Sword" deriving from the swishing sound swords make) was a Japanese World War II rocket-powered interceptor aircraft closely based on the German Messerschmitt Me 163 Komet. Built as a joint project for both the Navy and the Army Air Services, it was designated J8M (Navy) and Ki-200 (Army).

Design and development

The J8M1 was intended to be a licence-built copy of the Messerschmitt Me 163 Komet. Difficulties in shipping an example to Japan meant that the aircraft eventually had to be reverse-engineered from a flight operations manual and other limited documentation. A single prototype was tested before the end of World War II.

The Japanese were quite aware of the results of the strategic bombing of Germany, and knew that the B-29 Superfortress would be bombing Japan and the resultant problems which would arise from trying to combat this. Japanese military attachés had become aware of the Komet during a visit to the Bad Zwischenahn airfield of Erprobungskommando 16, the Luftwaffe evaluation squadron charged with service test of the revolutionary rocket-propelled interceptor. They negotiated the rights to licence-produce the aircraft and its Walter HWK 509A rocket engine. The engine license alone cost the Japanese 20 million Reichsmarks.[1]

The agreement was for Germany to provide the following by spring 1944:

  • Complete blueprints of the Me 163B Komet and the HWK 509A engine.
  • One complete Komet; two sets of sub-assemblies and components.
  • Three complete HWK 509A engines.
  • Inform Japan of any improvements and developments of the Komet.
  • Allow the Japanese to study the manufacturing processes for both the Komet and the engine.
  • Allow the Japanese to study Luftwaffe operational procedures for the Komet.

The broken-down aircraft and engine were sent to Kobe, Japan in early 1944. It is probable that the airframe was on the Japanese submarine RO-501 (ex-U-1224), which left Kiel, Germany on 30 March 1944 and was sunk in the mid-Atlantic on 13 May 1944 by the hunter-killer group based on the escort carrier USS Bogue. Plans and engines were on the Japanese submarine I-29, which left Lorient, France on 16 April 1944 and arrived in Singapore on 14 July 1944, later sunk by the submarine USS Sawfish on 26 July 1944, near the Philippines, after leaving Singapore.

The Japanese decided to attempt to copy the Me 163 using a basic instructional manual on the Komet in the hands of naval mission member Commander Eiichi Iwaya who had travelled to Singapore in the I-29 and flown on to Japan when the submarine docked.

From its inception, the project was a joint Imperial Japanese Army Air Service (JAAF)/Imperial Japanese Navy Air Service (JNAF) venture. The JAAF wanted a new design to be drawn up. The JNAF, on the other hand, felt the design should mimic the German Komet because it had already proven to be a stable aerodynamic body. It was the JNAF which won and issued the 19-shi specification in July 1944 for the design of the rocket-powered defence fighter. The contract went to Mitsubishi Jukogyo KK, which would produce both the JNAF version the J8M1 Shūsui and the JAAF version Ki-200.

The project was headed by Mijiro Takahashi. The JAAF, however decided to undertake their own design to meet the 19-shi specifications, working at their Rikugun Kokugijitsu Kenkyujo (JAAF Aerotechnical Institute) in secret.

At the 1st Naval Air Technical Arsenal in Yokosuka, in association with Mitsubishi and Yokosuka Arsenal, work began to adapt the Walter HWK 509A engine to Japanese manufacturing capabilities and techniques. This was also where efforts were underway to produce a glider version of the J8M to provide handling data. While working on this glider, the MXY8 Akigusa (秋草, "Autumn Grass"), Mitsubishi completed a mock-up of the J8M1 in September 1944.

Both the JAAF and JNAF approved its design and construction and a prototype was built. In December 1944, the MXY8 was completed and, on 8 December 1944, at the Hyakurigahara Airfield, Lieutenant-Commander Toyohiko Inuzuka took the controls of the MXY8. Once in the air, Inuzuka found the MXY8 almost perfectly emulated the handling characteristics of the Komet. Two additional MXY8 gliders were constructed in the naval yard at Yokosuka, one being delivered to the Rikugun Kokugijitsu Kenkyujo (JAAF Aerotechnical Institute) at Tachikawa for evaluation. The JNAF initiated the construction of another prototype, production designation Ku-13. This was to use water ballast to simulate the weight of an operational J8M complete with engine and weapons. This variant was to be built by Maeda Aircraft Institute, while the JAAF version was to be constructed by Yokoi Koku KK (Yoki Aircraft Co). The JNAF also proposed a more advanced trainer, designated the MXY9 Shūka (秋火, "Autumn Fire") which would be powered by a 2 kN (450 lbf) thrust Tsu-11 ducted-fan engine. The war, however, ended before this model could be built.

Mitsubishi and partners Nissan and Fuji proceeded with development of the airframe and Yokosuka Arsenal was adapting the engine for Japanese production, designated the Ro.2. The Japanese succeeded in producing prototypes that outwardly looked very much similar to the Komet. The J8M1 had a wet weight that was 400 kg (880 lb) lighter, the aircraft having a plywood main spar and wooden vertical tail. The designers had also dispensed with the armoured glass in the cockpit and the aircraft carried less ammunition and slightly less fuel.

The Ki-200 and the J8M1 differed only in minor items, but the most obvious difference was the JAAF's Ki-200 was armed with two 30 mm (1.18 in) Type 5 cannon (with a rate of fire of 450 rounds per minute and a muzzle velocity of 720 m/s (2,400 ft/s), while the J8M1 was armed with two 30 mm (1.18 in) Ho-105 cannon (rate of fire 400 rounds per minute, muzzle velocity 750 m/s (2,500 ft/s). The Ho-105 was the lighter of the two and both offered a higher velocity than the MK 108 cannon of the Me 163 (whose muzzle velocity was 520 m/s (1,700 ft/s). The Toko Ro.2 (KR10) rocket motor did not offer the same thrust rating as the original, and Mitsubishi calculated that the lighter weight of the J8M1 would not offset this. Performance would not be as good as that of the Komet, but was still substantial.[2]

The engine still used the German propellants of T-Stoff oxidizer and C-Stoff fuel (hydrogen peroxide/methanol-hydrazine), known in Japan as Ko and Otsu respectively.

A total of 60 of the training version (Ku-13, Ki-13, MXY-8, MXY-9) were produced by Yokosuka, Yokoi[disambiguation needed] and Maeda[disambiguation needed]. Seven of the operational version (J8M1/Ki-200) were built by Mitsubishi.

Operational history

In 8 January 1945, one of the two J8M1 prototypes was towed aloft, water ballast added in place of the fuel tank and rocket engine to test its aerodynamics. The test flights confirmed the design. Training courses for JAAF and JNAF pilots began on the Ku-53 glider, which shared a similar configuration to the J8M1. The 312th Naval Air Group was selected to operate the first J8M1. Mitsubishi, Fuji Hikoki, and Nissan Jidosha all had tooling for mass production well into the advanced stages, ready to produce both the J8M1 and the J8M2 variant, which differed from the J8M1 in sacrificing one of the Type 5 cannon for a small increase in fuel capacity. The first J8M1 prototype to be equipped with the Toko Ro.2 (KR10) was ready in June 1945. They were then transferred from the Nagoya plant to Yokoku for final checks before powered flight testing, after final glide tests with the engine installed.

The J8M took to the air for its first powered flight on 7 July 1945,[3] with Lieutenant Commander Toyohiko Inuzuka at the controls; after his "sharp start" rocket-powered takeoff, Inuzuka successfully jettisoned the dolly upon becoming airborne and began to gain speed, climbing skywards at a 45° angle. At an altitude of 400 m (1,300 ft), the engine stopped abruptly and the J8M1 stalled. Inuzuka managed to glide the aircraft back, but clipped a small building at the edge of the airfield while trying to land, causing the aircraft to burst into flames. Inuzuka died the next day.[4] While Mitsubishi and naval technicians sought to find the cause of the accident, all future flights were grounded. The engine cutout had occurred because the angle of climb, coupled with the fuel tanks being half-filled for this first flight, caused a shifting of the fuel, which in turn caused an auto cutout device to activate because of an air lock in the fuel line. Requests to continue flight testing were denied pending the modification of the fuel pumps in the aircraft. The sixth and seventh prototypes were to be fitted with the modified Ro.2 engine.

Full scale production readiness was almost at hand and in fact, component construction was already underway. Flight testing was to resume, despite another explosion of the fuel mixture during a ground test days after the crash, in late August 1945 and the J8M2 design was finalized. But on 15 August 1945, the war ended for the Japanese and all work on the J8M ceased. The end of the war also spelled the end of the JAAF's Ki-202 Shūsui-Kai (Modified Shusui), whose design had begun in secret months before. The Ki-202 was to offer improved flight endurance over the Ki-200 and was slated to be the priority fighter for the JAAF in 1946, but no metal was cut before Japan's surrender.

Germany tried to send another Komet in U-864, but the submarine was sunk near Bergen by British submarine HMS Venturer in February 1945.

As with many other Japanese fighter types combating air raids over Japan, it was considered to use the Ki-200 for ramming attacks against B-29's. The invisioned mission profile was to make one or two firing passes and then, with the remaining energy, conduct a ramming attack. Any fuel left on board would most likely detonate, increasing the effectiveness of the attack, but also meaning the pilot had little chance of survival. Nevertheless, the cost was deemed to be worth it and plans were being drawn up to form a "Hagakure-Tai" (Special Attack Unit) when the war ended.

Variants

J8M1
J8M2 Shūsui Model 21(?)
Long-range version for Navy, identical to J8M1, but armament reduced to a single 30 mm (1.18 in) cannon.
J8M3 Shūsui Model 22 (Rikugun Ki-202 Shūsui-kai)
Long-range version for Army and Navy, with fuselage and wingspan lengthened to 7.10 m (23 ft 3 in) and 9.75 m (32 ft 0 in) respectively. Powered by 19.6 kN (4,410 lbf) Tokuro-3, projected maximum speed 900 km/h (560 mph).
Yokosuka MXY-8 "Akigusa" (Yokoi Ku-13)
Training glider using J8M airframe for Navy and Army.
Yokosuka MXY-9 "Shuka"
Training version using J8M airframe, powered by Tsu-11 thermojet engine.

Operators

 Japan

Survivors

In November 1945, two aircraft were taken from Yokosuka to the United States for evaluation aboard USS Barnes. FE-300/T2-300 (USA ident) (Japanese ident 403) is now exhibited at the Planes of Fame Museum in Chino, California.

Mitsubishi J8M1 JN-403, Chino Planes of Fame Air Museum, Merrill Field, Chino, California

The other was at NAS Glenview in October 1946 (identity unknown), but was scrapped.

In the 1960s, a nearly complete (but badly damaged) fuselage was discovered in a cave in Japan. This was on display at a Japanese Air Self Defense Forces base near Gifu until 1999, when it was restored and completed by Mitsubishi for display in the company's internal Komaki Plant Museum.[5]

Related development
Related lists

References

Notes
  1. Green 1971, p. 114.
  2. Green 1971, p. 120.
  3. Green 1971, p. 123.
  4. Yamazaki 2005, pp. 36–37.
  5. "List of surviving Japanese aircraft." j-aircraft.com. Retrieved; 27 October 2010.
Bibliography
  • Butler, Phil. War prizes: An Illustrated Survey of German, Italian and Japanese Aircraft brought to Allied countries During and After the Second World War. Leicestershire, UK: Midland, 1994. ISBN 0-904597-86-5.
  • Dyer, Edward M. III. Japanese Secret Projects: Experimental Aircraft of the IJA and IJN 1939-1945. Hinckley, UK: Midland Publishing, 2009. ISBN 978-1-85780-317-4.
  • Ethell, Jeffrey L. Komet: The Messerschmitt 163. London: Ian Allan, 1978. ISBN 0-7110-0827-2. (This book shows U-852 or U-68 being used to carry the Me 163.)
  • Francillon, Ph.D., René J. Japanese Aircraft of the Pacific War. London: Putnam & Company Ltd., 1970 (2nd edition 1979). ISBN 0-370-30251-6.
  • Green, William. Rocket Fighter (Ballantine's Illustrated History of World War II, Weapons Book No. 20). New York: Ballantine Books, Inc., 1971. ISBN 0-345-02163-0.
  • Green, William. War Planes of the Second World War: Fighters, Volume Three. London: Macdonald, 1961 (Seventh impression 1973). ISBN 0-356-01447-9.
  • Yamashita, Takeo (ed). 秋水」と日本陸海軍ジェット、ロケット機. Tokyo: Model Art Co. Ltd., 1998.
  • Yamazaki, Akio. "Tail of the Tiger: Japan's 'Shushi' Interceptor". Air Enthusiast, No. 115, January/February 2005, pp. 36–41. Stamford, UK: Key Publishing.


MESSERSCHMITT 163

Messerschmitt 163 B Komet Luftwaffenmuseum Berlin

Messerschmitt 163 B 1a Komet Scotland

Messerschmitt 163 B Komet Canada

Messerschmitt 163 B Komet USAF

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